GEOLOGÍA AÉREA Capítulo 2: Bahamas

Por Carlos García Royo, piloto de la flota Airbus A-340

Parece plausible que la escasa profundidad de las aguas en el archipiélago, cantidad de bajíos plenos de pecios dan nombre al mismo en clara referencia a que sus islas son visibles durante los periodos de bajamar.

Bajíos de Bahamas

                        

Bajamar por Bahamas, jota por hache, erre por ese, una permuta fácil para la corrupción fonética del término descriptivo castellano, deformación que en idioma sajón toma el nombre de Bahamas “shallow water”, aguas someras, con bajíos y bancos de arena propicios para embarrancar, encallar.

Frente a esa fuente de arena, luego rocas calizas, vulgo piedras, queda en ellas la nave sin movimiento varada con violencia encallando en el fondo somero.

Este archipiélago, de unas 700 islas y cayos, islas rasas, de relieve escaso, anegadizas y cubiertas de mangle o por extensas llanuras mareales de algas, ver imagen del oeste de la isla de Andros, tiene también casi 2400 islotes, paisajes yermos y estériles de piratas de antaño.

Llanura mareal, costa oeste de la isla de Andros, nótese la diferencia de color: tonos verde claro, plantas con bajo contenido en clorofila en las plantas próximas al agua, cubiertas durante la pleamar. Las verde oscuro tienen mayor contenido en cloroplastos para realiar la fotosíntesis

De Gran Bahama a Inagua, a lo largo de 1120 Km. discurren en sucesión estos alineados materiales de naturaleza orgánica, carbonatos, entre los 20º y los 25º de latitud norte.

Isla Guanahani, San Salvador, o Watling, primera avistada por Colón en su descubrimiento, 12 de Octubre de 1492.

Tal vez movido por los alisios fuera a parar el navegante a tan paradisíaco entorno, formado por arenas blancas de carbonatos de fragmentos de conchas de bivalvos, gasterópodos, fragmentos de coral, espículas de esponjas, algas coralináceas, dasicladaceas y demás elenco de restos vivientes que pueblan tan cálidos mares.

A sotavento, al abrigo del viento, las playas desnudas de sedimentos y dunas deflactadas se cementan con el paso del tiempo,

Imagen microscópica, de las arenas de bioclastos

                                          

Espiculas de esponjas, de equinidos, fragmentos de corales, de conchas. Sedimentos que generarán la roca

Sube y baja la mar con un rango mareal sostenido, inferior a 1 metro, aporta los carbonatos que cementan los granos, el Sol de estas latitudes evapora el agua de los capilares en las arenas que formarán las rocas. El tiempo hace el resto, cristaliza el cemento, véanse los cristales translucidos de calcita cristalina alrededor de los fragmentos oscuros de la foto anterior. 

Cayo Joulters, notese la concavidad a sotavento de la antigua playa

Para perder el tiempo en idílicos parajes, ocio que no negocio, negación del mismo, estas son las imágenes que se pueden ver desde vuelos a Miami (IB 6122), Costa Rica (IB 6313), o Guatemala (IB6347).

Feliz estancia, feliz sueño, viajes imaginarios a lugares a través de simples imágenes, de Gea la bella, nuestra Tierra.

CÓMO SE HACE…El despacho de vuelos

Visita con nosotros la “cocina” donde se amasan los preparativos de un vuelo

El despacho de vuelos es como la cocina donde se amasan los preparativos de un vuelo

A escasos metros de la puerta de embarque, mientras esperamos la salida del vuelo, se fragua la planificación de lo que será nuestra travesía. Es lo que se conoce como despacho del vuelo. Su funcionamiento podría comparase al de la cocina de un gran restaurante. Es una sala a la que llega todo tipo de información desde muchos lugares diferentes. La persona encargada de recabar esa información es el despachador del vuelo. Él analiza cada ingrediente, detecta los que son nocivos o perjudiciales, selecciona los más provechosos para la mezcla que se dispone a hacer y, una vez obtenidos todos los ingredientes justos, elabora una receta llamada plan de vuelo. A continuación, se lo entrega al Comandante del vuelo para que lo deguste y dé su parecer y, entre los dos, elaboran un producto de calidad.

¿Qué es un plan de vuelo y para qué sirve?

Oficina del despacho de vuelos de la T4 de Madrid 

La labor de un piloto comienza mucho antes de subirse al avión. Lo primero, es conocer su plan de vuelo, la hoja de ruta que debe seguir para realizar el vuelo de forma segura, eficiente y cómoda. Es, por lo tanto, una de sus herramientas de trabajo fundamentales. Muestra la información que el despachador ha recopilado y evaluado y que posteriormente el Comandante ha validado, como las condiciones meteorológicas que habrá durante el trayecto y en destino o las características del aeropuerto al que va. Pero, sobre todo, muestra la ruta óptima a seguir y cómo se debe seguir: a qué velocidad y altitud, cuánto combustible va a necesitar, cuánto pasajeros y carga puede llevar y cómo se distribuyen en el avión, siempre de acuerdo a la normativa aérea y a la de la propia compañía.

Siempre hay un plan B

Datos y mapas para las rutas

Despachar un vuelo es una labor que requiere una alta preparación y experiencia. Aquí es donde el despachador debe reflejar su destreza, su capacidad de coordinación y de comunicación. No se pueden permitir errores. Tanto es así, que incluso se tienen en cuenta los imponderables que rodean a la aviación y todos los tipos de imprevistos que pueden surgir. Por ejemplo, que el tiempo empeore repentinamente durante la ruta, que surja una avería en pleno vuelo, que un pasajero se indisponga o que un aeropuerto cierre por problemas técnicos. Incluso que un volcán en erupción obligue a cerrar el espacio aéreo de un continente. Nada puede quedar sujeto a la improvisación. El piloto debe tener siempre un plan B e información fiable que le ayude a tomar una decisión en el menor tiempo posible. Por eso, antes de cada vuelo, se estipulan rutas y aeropuertos alternativos y al avión se le suministra todo lo necesario para que, ante las circunstancias adversas que se puedan presentar, se reaccione con márgenes de seguridad suficientes.

Vigía del vuelo

El trabajo del despachador continúa tras el despegue del vuelo. Todos los aviones que surcan los cielos están permanentemente vigilados desde tierra por uno de ellos. A través de complejos sistemas de vigilancia, supervisan el desarrollo del vuelo, controlando que transcurre según lo programado y estando alerta por si surgiera cualquier imprevisto, servir de apoyo a la tripulación. Aunque ésta es una profesión que nace allá por 1920 y ha evolucionado con la propia historia de la aviación, sigue siendo imprescindible que una figura como la del despachador haga las veces de vigía y sirva de nexo entre tierra y aire.

El despachador de Iberia

Comandantes y pilotos siguiendo atienden instrucciones del despachador de vuelos

Iberia cuenta con más de 120 despachadores. De ellos, unos 90 se encargan de la planificación de vuelos en los distintos centros operativos de nuestra red. El resto, unos 30, son responsables de la vigilancia de los vuelos y su sede está en el aeropuerto de Madrid. Al día, realizan solo para Iberia, el despacho y la supervisión de 800 vuelos de media porque, además, dan soporte a otras compañías aéreas. Iberia se encarga de la formación de sus propios despachadores con un curso para encargados de operaciones de vuelo. Reciben instrucción continua en muchos y diversos campos, como meteorología, aeropuertos, funcionamiento del avión, mercancías peligrosas, vigilancia de vuelos, factores humanos o legislación aérea, que se completa con un vuelo de familiarización en la cabina del avión una vez al año.

CÓMO SE HACE…Simulacros de actuación ante erupciones volcánicas que puedan afectar a los vuelos

Como habréis podido ver por las noticias, los aeropuertos de Londres y Dublín se han cerrado al tráfico aéreo por una nube de ceniza volcánica procedente de Islandia que afecta a la seguridad de los vuelos. Precisamente, el pasado mes de marzo, Iberia participó en un simulacro de actuación para situaciones como las que están ocurriendo hoy. El próximo simulacro estaba previsto para el mes de noviembre, casualmente en Islandia. Por el interés que este asunto puede despertar, a continuación os contamos cómo se realizan esos simulacros.

Este tipo de operaciones, se denominan VOLCEX (Volcanic Excercise), sirven para coordinar con aerolíneas y reguladores aéreos los planes de contingencia ante esta situación.

A diferencia de otros fenómenos meteorológicos, los radares de los aviones no pueden detectar la presencia de nubes de ceniza volcánica, que pueden alcanzar las altitudes de crucero de las aeronaves. Por eso, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) sigue muy de cerca las actividades volcánicas. Cuenta con un grupo especializado en la vigilancia de volcanes para la información y alerta a las aerolíneas llamado International Airways Volcano Watch Operations Group (IAVWOG), que ha desarrollado un sistema capaz de determinar la posición exacta de las nubes de cenizas volcánicas, lo permite a los controladores aéreos establecer las trayectorias de vuelo para que las aeronaves puedan evitarlas.

Hay nueve centros de avisos de cenizas volcánicas en el mundo (Londres, Toulouse, Washington, Buenos Aires, Wellington, Darwin, Montreal, Anchorage y Tokio), donde se realizan de forma regular ejercicios en los que se simula la erupción de un volcán.

En ellos participan compañías aéreas, como Iberia, proveedores de servicios de tráfico aéreo, autoridades aeronáuticas, institutos meteorológicos y observatorios vulcanológicos, con el objetivo de practicar y mejorar las respuestas ante estos fenómenos, a la vez que les permite coordinarse en procedimientos y planes de contingencia de cada región.

El último ha tenido lugar el 2 de marzo, con virtuales erupciones de un volcán en la isla de Faial, en Azores (Portugal). Una primera erupción provocó una nube volcánica que cubría el espacio aéreo de Lisboa y se extendía a través de España por el centro y norte de Europa. Una segunda erupción emitió otra nube que se dirigía al sur, en dirección a Canarias.

Participación directa de Iberia

Iberia era una de las aerolíneas participantes en este último ejercicio. Al activarse la alerta con el inicio del ejercicio, la dirección de Operaciones de la compañía se puso de inmediato manos a la obra: en coordinación con los gestores del tráfico aéreo de la zona afectada, los centros de información meteorológica y volcánica y el resto de compañías involucradas; de forma ficticia, fue necesario cancelar algunos vuelos, otros cambiarlos de ruta y retrasar otros diez, además de planificar rutas alternativas para evitar las zonas de riesgo, en función de la progresión de las nubes volcánicas. Los pilotos, en cuyo Manual de Operaciones se recoge cómo actuar en caso de que haya ceniza volcánica en la atmósfera, fueron alertados en el despacho de vuelo y se les entregó un dossier con información adicional sobre esta operación especial.

Frente a lo ficticio del simulacro, las cenizas reales del volcán en Islandia están provocando cancelaciones “reales” de vuelos.

Más información:

Salidas y Llegadas de vuelos:

http://www.iberia.com/llegadasysalidas/

Nota de Prensa:

http://grupo.iberia.es/

Declaraciones de Ricardo Génova Galván, Director de Operaciones de Iberia con motivo de la erupción del Volcán en Islandia:

http://grupo.iberia.es/portal/site/grupoiberia/template.PAGE/menuitem.5d8f918dafde59c5789eeb10721061ca/